Chimpanzés

CHIMPANZÉS

Chimpanzés e humanos têm em comum 96% da composição genética. Os chimpanzés são inteligentes, cooperam entre si, manifestam alegria, dor e medo e aprendem com os mais velhos. Podem usar ferramentas e são capazes de assimilar a linguagem dos sinais. Mas esses simpáticos priminhos correm o risco de extinção.

Apresentam culturas e hábitos diferentes dependendo da região onde vivem e aprendem bem como ensinam facilmente membros de sua comunidade. Chimpanzés são animais onívoros, ou seja, eles comem tanto frutas frescas como nozes , sementes e insetos. Ocasionalmente vão a caça e comem carne.

Os chimpanzés possuem hábitos diurnos e começam suas atividades logo no alvorecer. Eles normalmente quando adultos se amigam mais a um animal que se torna seu companheiro e tudo que fazem é junto.

Trem

TREM

O trem consiste em um ou vários veículos (vagões), ligados entre si e capazes de se movimentarem sobre um trilho, para transportarem pessoas ou carga de um lado para outro. O trilho, normalmente é constituído pelos convencionais carris duplos, por monocarril.

O trem puxado pela máquina a vapor teve uma importância enorme nos últimos duzentos anos da história da humanidade. Ele foi sem dúvida o elemento mais importante da Revolução Industrial, permitindo a deslocação das matérias primas para as fábricas. Foi importantíssima a sua contribuição na Primeira e na Segunda Guerra Mundial, levando rapidamente homens e armas. Foram os trens, a quem os índios chamaram Cavalo de Ferro (Iron horse), que ajudaram os colonos ingleses a desbravar o oeste americano e a construir o que hoje é considerado como a maior potência mundial.

Foram os trens que ligaram populações, regiões, países e continentes que até aí estavam completamente isolados ou onde poderia demorar semanas ou meses para fazer uma simples comunicação entre si e na agricultura, produtos que corriam o risco de ficar nas regiões onde eram produzidos, puderam começar a ser despachados para grandes distâncias, havendo muito menor risco da sua degradação e encorajando assim, o aumento das produções.

Em redor das estações ferroviárias, nasceram e cresceram vilas e cidades, onde até aí, nada existia. A construção das linhas ferroviárias empregou milhares de pessoas, de cidades, regiões e até de países diferentes, contribuindo assim para aproximar diferentes povos e culturas.

Alguns tipos de veículos movidos a alguns tipos de motores mecânicos

Alguns tipos de veículos movidos a alguns tipos de motores mecânicos

Em 1785, revolucionando a fabricação de tecidos, e a máquina a vapor por James Watt, aperfeiçoando a descoberta de Newcomen, em 1705.

Richard Trevithick que construiu um veículo em 1803, pesando 5 toneladas e que podia desenvolver a velocidade de 5 quilômetros por hora, e, outro, em 1808.
George Stephenson (1781-1848) deve ser considerado o verdadeiro criador da tração a vapor nas estradas de ferro. Foi o primeiro que obteve resultados concretos com a construção de locomotivas, dando início à era das ferrovias.

Em associação com seu filho, Robert Stephenson, fundou, em 1823, a primeira fábrica de locomotivas do mundo e construiu, também, a estrada de ferro pioneira.

Stephenson construiu a "Rocket", ganhou um concurso, instituído pelos donos da E. F. Liverpool-Manchester, ao desenvolver 47 km por hora, recebendo um prêmio de 500 libras. Stephenson construiu, também, a primeira linha para o transporte regular de passageiros.
Durante a realização da Exposição industrial de Berlim, em 1879, uma locomotiva elétrica circulou pela primeira vez. Foi criada pelo engenheiro alemão Werner Von Siemens (1816 - 1892).

No Brasil, a tração elétrica foi empregada pela primeira vez num bonde da Companhia Ferro Carril do Jardim Botânico, que circulou no dia 8 de outubro de 1892.

Fonte:  http://t.omorro.w.vilabol.uol.com.br/hist.html

Motor a Vapor

Motor a Vapor

Todas as máquinas térmicas funcionam baseadas no princípio de que o calor é uma forma de energia, ou seja, pode ser utilizado para produzir trabalho, e seu funcionamento obedece às leis da termodinâmica. Embora a invenção do motor de combustão interna no final do século XIX parecesse ter tornado obsoleta a máquina a vapor, ela ainda hoje é muito utilizada, por exemplo, nos reatores nucleares que servem para produzir energia elétrica.

No caso da máquina a vapor, o fluido de trabalho é o vapor de água sob alta pressão e a alta temperatura. O funcionamento da turbina a vapor baseia-se no principio de expansão do vapor, gerando diminuição na temperatura e energia interna; essa energia interna perdida pela massa de gás reaparece na forma de energia mecânica, pela força exercida contra um êmbolo.

            Há diversas classificações possíveis para as turbinas a vapor, mas a mais comum é dividi-las entre:

De condensação - É um sistema fechado de geração de energia. Neste, o vapor tanto atravessa a turbina fazendo-a girar como também, ao ser condensado, gera uma zona de baixa pressão no difusor de saída da turbina aumentando o giro e realimentando a caldeira com o agente para novo ciclo. É o tipo mais comum em centrais termoeléctricas e nucleares.

De contra-pressão - Assim chamado é o método mais arcaico que se pode usar numa máquina térmica. É o mesmo projeto de Heron de Alexandria usado no segundo século antes de Cristo, o sistema Contra-Pressão é similar a uma máquina a vapor conhecida pelo nome de eolípila.

O fato do vapor não passar por um condensador ao sair da turbina, ocasiona a perda de potencia da turbina. Ele deixa a turbina ainda com certa pressão e temperatura e pode ser aproveitado em outras etapas de uma planta de processo químico, seja em aquecedores, destiladores, estufas, ou simplesmente é lançado na atmosfera. Este tipo é muito usado para acionamento ou cogeração de energia, em usinas petroquímicas, navios, plataformas de petróleo, etc...embora seja o sistema mais primitivo de captação de energia.

Fonte: 

 http://pt.wikipedia.org/wiki/Motor_a_vapor

http://ciencia.hsw.uol.com.br/motor-a-vapor1.htm



Funcionamento de um Motor a Vapor



A polêmica com os irmãos Wright

                                          O 14 Bis

Em 1903 os irmãos Orville e Wilbur Wright já tinham feito seu primeiro vôo com uma aeronave mais pesada que o ar, mas precisava de um objeto pra voar (catapulta ou uma pista feita de troncos de madeira).Eles realizaram mais três vôos com o Flyer e ficaram com o título de inventores do avião.

Contudo, ainda faltava ser inventada uma aeronave que tenha a função de decolagem e pouso. Santos Dumont criou o 14 Bis para concorrer a dois prêmios oferecidos pelas autoridades da aviação francesa para quem conseguisse voar 25m e 100m com uma aeronave que fosse mais pesada que o ar e que conseguisse voar com seus próprios meios.

Em agosto de 1906, Santos Dumont levou o 14 Bis para Bagatelle para os testes, mas descobriu que o motor era muito fraco para voar, substituiu por um de potência maior e em setembro tentaria conseguir os prêmios.

Na data marcada, ele conseguiu um salto de 13 metros, não conseguindo o prêmio. Consertou o 14 Bis e no dia 23 de outubro de 1906, o 14 Bis voou quase 70 metros a uma altitude de 3 metros. Santos Dumont conseguiu o prêmio por voar 25 metros. 

A polêmica com os irmãos Wright

Muitas pessoas afirmam que foram os irmãos Wright que realizaram o primeiro vôo com uma aeronave mais pesada que o ar, e dois anos depois foi Santos Dumont que voou com seu 14 Bis.

O Flyer voou mais longe, mais rápido, por mais tempo e com mais controle do que o 14 Bis, mas só conseguia voar com um objeto. O 14 Bis podia levantar vôo sem nenhum objeto para auxiliar.

Foi por essa característica que levou a Federação Aeronáutica Internacional a considerar o 14 Bis o primeiro avião aplicável.

Historia do 14 Bis

O 14-bis era constituído por um aeroplano unido ao balão 14, que fora utilizado em vôos feitos por Santos Dumont em meados de 1905. Daí o nome "14-bis", isto é, o "14 de novo", devido ao fato do balão estar sendo reaproveitado. A função do balão era reduzir o peso efetivo do aeroplano e facilitar a decolagem. O aeróstato, porém, gerava muito arrasto e não permitia ao avião desenvolver velocidade. Santos Dumont retirou o balão e, para compensar o aumento de peso, no dia 3 de setembro de 1906 duplicou a potência do aparelho, instalando um motor de 50 cavalos-vapor no lugar do de 24 até então utilizado. Transformou o 14-bis assim no Oiseau de Proie, com o qual obteve um salto de 8 metros em 13 de setembro de 1906.
Fez modificações no avião: envernizou a seda das asas para aumentar a sustentação, retirou a roda traseira, por atrapalhar a decolagem, e cortou a estrutura portadora da hélice. Em 23 de outubro de 1906, no campo de Bagatelle, na cidade de Paris, o Oiseau de Proie II decolou usando seus próprios meios e sem auxílio de dispositivos de lançamento, percorrendo 60 metros em sete segundos, a uma altura de aproximadamente 2 metros, perante mais de mil espectadores. Esteve presente a Comissão Oficial do Aeroclube da França, entidade reconhecida internacionalmente e autorizada a homologar qualquer evento marcante, tanto no campo dos aeróstatos como no dos "mais pesado que o ar".
Em 12 de novembro do mesmo ano, com o avião - agora o Oiseau de Proie III - provido de ailerões rudimentares para ajudar na direção, percorreu 220 metros em 21,5 segundos, estabelecendo o recorde de distância da época.